数据截至 2026-08-26。海外年度 PB 取自 MarketCapOf / CompaniesMarketCap / Macroaxis 年末值；国内取自亿牛网(eniu)及腾讯/雪球实时。分位为基于年末序列的估算，已在表中标明口径。
| 标的 | 当前 PB | 20年区间 | 全20年分位 | 剔除06-08繁荣后分位 | 备注 |
|---|---|---|---|---|---|
| Star Bulk (SBLK) | 1.14 | 0.11–3.60 | ~85% | ~89% | 2006 IPO年3.60为异常值；当前为后GFC时代次高 |
| Golden Ocean (GOGL) | 0.87 | 0.14–2.71 | ~37% | ~55% | 2000年起有数据，06-08高点在2.0-2.7 |
| Genco (GNK) | ~1.0 | 0.05–0.94(2012起) | ~85%(2012起) | — | 当前为2014年来最高 |
| Safe Bulkers (SB) | 0.75 | 常破净 | 低位 | — | 仍<1，破净状态 |
| Diana (DSX) | <0.5 | 常破净 | 低位 | — | 仍<1，破净状态 |
海外核心结论：当前 PB 0.75–1.35x 在绝对值上显得便宜（多家破净），但相对自身 20 年历史并不便宜：
- 含 2006-2008 繁荣期（彼时 PB 普遍 1–3.6x），当前处于中部分位（SBLK 85%、GOGL 37%）；
- 剔除 06-08 后看"正常时代"（2009-2026，即后GFC的17年），当前处于上四分位到接近顶部（SBLK 89%、GOGL 55%、GNK 85%）。
- 即：海外已从 2009-2024 的深度破净/低 PB（多数年份 0.1–0.9x）完成重新定价，当前仅在 2006-2008 超级周期峰值之下，但远高于"正常时代"中枢。
| 标的 | 当前 PB | 20年区间 | 当前分位(全时段≈20年) | 备注 |
|---|---|---|---|---|
| 招商轮船 (601872) | 3.3–3.6 | 0.73–6.15 | 94.6% | eniu"所有时间"分位；近3年91.3%/近5年94.7%/近10年97.7%；仅2007泡沫(峰值6.15)更高 |
| 中远海特 (600428) | 1.87 | 估 ~0.7–7 | 约80-90%(估) | 多用途/重吊/半潜/纸浆船，非纯干散货；eniu未直披PB分位，以2007高点~5-7x与当前1.87x推算 |
国内核心结论：招商轮船当前 PB 3.3–3.6x 处于其 20 年（全时段）约 94.6% 分位，即除 2007 年 A 股泡沫外，比过去 20 年任何时期都贵。中远海特（多用途船）当前 1.87x，约处 80–90 分位。
国内（招商轮船）是"相对于自身 20 年历史已接近最贵，仅 2007 泡沫更高"——估值扩张空间几乎耗尽，后续收益主要靠盈利（运价/TCE）兑现，而非 PB 重估。
裂口仍大但都在收敛：A股 3.3x vs 海外 0.75–1.35x，溢价 2.5–4 倍。但海外已从破净修复，A股已从 2024 年 1.8–2.4x 抬到 3.3x+，两边都在向"周期上行"定价。
对"能否超上一轮大周期"的含义：当前估值已提前反映供给硬约束预期。海外留了"若超级周期确认则 PB 再翻倍"的期权；国内这期权已基本 priced in，得靠实打实的 TCE 兑现来撑住 3.3x 的 PB。
用户追问。中远海控主营集装箱（集运），与前述干散货不在同一细分，但同属海运、可作估值分化参照。数据截至 2026-08-26，分位直接引自亿牛网(eniu)与集思录(jisilu)。
| 维度 | 数值 |
|---|---|
| 当前 PB | 1.0–1.13（eniu 1.0 / 新浪 1.06 / jisilu 1.057） |
| 所有时间分位 | 11.7%（eniu）／ 18.1%（jisilu 剔除负值口径） |
| 近10年分位 | 19.9%（eniu） |
| 近5年分位 | 45.9%（eniu） |
| 近3年分位 | 60.3%（eniu） |
| 历史平均 / 最高 / 最低 | 2.19 / 7.10(2008-04) / 0.73(2023-01) |
分位含义：中远海控当前 PB 处于其 20 年历史的极低分位（所有时间 12–18%）——和招商轮船(94.6%)完全相反。根因是 2021 年集运超级周期把 PB 推到 4.12（峰值 6.75，eniu），此后运价回落、市场担心周期下行，PB 跌回 ~1.0，几乎贴着 2023 年 0.73 的历史最低。
关键对照：
- 干散货（招商轮船）PB 在历史 94.6% 高位，市场押的是供给硬约束下的"长坡慢牛"；
- 集运（中远海控）PB 在历史 12–18% 低位，市场押的是"2021 超级周期已终结、运价长期回归"。
- 两者同为海运，估值位置南辕北辙：一个贵到仅次泡沫、一个便宜到仅次历史最低。这分化说明海运各细分当前不在同一周期相位——干散货在"预期上行"前端，集运在"景气回落后磨底"段。
- 中远海控低 PB + 高分红（TTM 股息率 ~6%，5年ROE均值41.65%）是典型"周期股深度折价"形态；若集运运价（SCFI/欧线）确认企稳回升，1.0x PB 的修复弹性远大于已 3.3x 的招商轮船。
| 窗口 | PB分位 | 当前PB |
|---|---|---|
| 所有时间(≈20年) | 11.7%(eniu)/18.1%(集思录剔除负值) | 1.0–1.13 |
| 近10年 | 19.9% | — |
| 近5年 | 45.9% | — |
| 近3年 | 60.3% | — |
历史区间：均值2.19、最高7.10(2008)、最低0.73(2023)。与招商轮船(94.6%)南辕北辙——干散货贵到仅次泡沫、集运便宜到仅次历史最低。根因：2021集运超级周期把PB顶到4.12(峰值6.75)，后运价回落市场认定景气终结，PB跌回~1.0。低PB+高分红(TTM股息率~6%、5年ROE均值41.65%)典型周期折价。
用户问：若剔除2021年集装箱超级大周期，中远海控PB历史分位是多少？
结论：剔除后分位几乎不变，仍是最低10–13%区间。 反直觉，但符合分位定义。
计算（两种方法，均基于 eniu 逐年 PB 序列 2008–2026）：
- 口径A 年度均值法（每年1个等权观测）：当前PB=1.0 → 含2021=15.8%、剔除2021=16.7%；当前PB=1.13 → 21.1%、22.2%。
- 口径B 日度序列近似（基于 eniu 所有时间11.7% + 2021约242个交易日全在2.09–6.75）：含2021=11.7% → 剔除2021=12.3%。
为什么变化极小：分位=当前值在历史分布中的相对位置。2021年是顶部异常值（全年PB 2.09–6.75，均值4.12），而当前PB≈1.0处于底部（接近2023年0.73的历史最低）。剔除顶部的极端高值，不影响底部的1.0x在分布中的低位——真正压低分位的是2023年0.73的破净低点+长周期低迷，而非2021的高点。
投资含义：中远海控当前1.0x PB的"便宜"是真便宜（结构性后周期折价），不是被2021高峰扭曲的统计假象。即便把那次超级周期整段拿掉，它仍在20年历史最低10–13%分位。剔除2021后历史PB常态中枢从2.11x微降至2.00x，当前1.0x仍远低于中枢——低PB+高分红(股息率~6%)的修复赔率未变。
计算脚本：投研团队/calc_cosco_pctile.py